منبع تحقیق درمورد استفاده از زور، سازمان ملل، نفت و گاز

دریاها تبلور یافته و به صورت مفهوم عبور ترانزیت ظاهر شده است. بهرحال اجرای محدود کشتیرانی آزاد و پرواز را در برخی از تنگه ها نمی توان به همه تنگه ها تعمیم داد و رویه همه دولت های تنگه ای دانست. در واقع اجرای نظام عبور مزبور چه از جنبه گسترش جغرافیایی و چه از نظر تعداد دولت ها محدود بوده و صرفاً می توان آن را در چارچوب عرف منطقه ای مورد بررسی قرار داد.
قابل ذکر است که تعدادی از این دولت ها هدف خاصی را از عرفی در نظر گرفتن عبور ترانزیت دنبال می نمودند. در واقع تعداد اندکی از دولت ها نظیر ایالات متحده آمریکا در زمان امضاء کنوانسیون 1982 حقوق دریاها تصمیم گرفتند تا به دلیل وجود برخی مقررات در کنوانسیون مزبور در زمینه بهره برداری از منابع معدنی بستیر دریاهای آزاد که با منافع آنها در تعارض بود، از امضاء این کنوانسیون خودداری ورزند و در کنار آن در صدد برآمدند تا با ادعای عرفی بودن برخی از قواعد و مقررات قواعد موجود در کنوانسیون مذکور که با منافع آنها سازگاری دارد، از فواید حاصل از اجرای آنها بهره مند شوند. یک نمونه بارز از این قواعد، قاعده عبور ترانزیت از تنگه های بین المللی بوده است. در این رابطه دولت مزبور معتقد بوده است که بدون اینکه نیاز به تصویب کنوانسیون مزبور وجود داشته باشد، این دولت می تواند به دلیل عرفی بودن مقررات مربوط به عبور ترانزیت در حقوق بین الملل دریاها از منافع حاصل از آن بهره مند شود.
در هر صورت آنچه به نظر درست می آید، آن است که قاعده عبور ترانزیت از تنگه های بین المللی ساخته و پرداخته کنفرانس سوم سازمان ملل متحد راجع به حقوق دریاها بوده و در گذشته اثری از این قاعده بدان صورت که در کنوانسیون 1982 حقوق دریاها آمده است مشاهده نمی گردد. البته در حال حاضر کوششهایی صورت گرفته است تا بتدریج نظام عبور ترانزیت در زمره حقوق بین الملل عرفی قرار گیرد. گرچه این احتمال وجود دارد که با گسترش رویه دولت ها در زمینه عبور ترانزیت، چنین عبوری همچون عبور بی ضرر به قاعده ای عرفی تبدیل شود، ولی در حال حاضر شاید هنوز زود باشد که چنین عبوری را بخشی از حقوق بین الملل عرفی دانست. باید توجه داشت که حتی با تبدیل شدن قاعده عبور ترانزیت به قاعده ای عرفی، نظام عبور ترانزیت در مورد دولت یا دولت های تنگه ای که به کنوانسیون 1982 حقوق دریاها نپیوسته و همواره به کاربرد چنین نظام عبوری معترض بوده و به چنین اعتراضی نیز استمرار می بخشد، قابل اعمال نمی باشد البته این احتمال نیز وجود دارد که با اجرای صحیح عبور ترانزیت در عمل نشان داده شود که اگر چنین عبوری مطابق با کنوانسیون 1982 حقوق دریاها انجام شود، خطری را برای امنیت دولت های تنگه ای به همراه نخواهد داشت و بدین صورت زمینه برای اجرای عبور ترانزیت در تنگه هایی که می تواند تابع چنین عبوری قرار گیرند، فراهم خواهد آمد. در صورت تحقق این وضعیت از هر گونه تنش های سیاسیی و یا برخوردهای احتمالی نظامی در تنگه های بین المللی جلوگیری شده و اینگونه تنگه ها می توانند در جهت منافع همه جامعه بین المللی برای کشتیرانی و پرواز مورد استفاده قرار گیرد، بدون آنکه آسیبی به دولت های تنگه وارد آید.31

مبحث دوم
آزادی کشتیرانی و پرواز در تنگه ها و تکالیف کشتی ها و حقوق دولت ساحلی
با توجه به جایگزینی عبور ترانزیتی به جای عبور بی ضرر برای کشورهای ساحلی، نتایجی به بار خواهد آمد به این شرح می توان اشاره گردد:
کشتی ها اعم از تجاری و جتگی از حق عبور ترانزیتی برخوردارند و زیر دریاییها ملزم به عبور از سطح آب و افراشتن پرچم های خود نیستند.
هواپیماها از حق عبور ترانزیتی برفضای تنگه برخوردارند.
کشورهای ساحلی تنگه به هیچ وجه، حق تعیین عبور ترانزیتی رابرای کشتیها، هواپیماها و زیر دریاییها ندارند.
ممانعت از (تهدید به استفاده از زور) به عنوان تعهد کشور صاحب پرچم تلقی شده است و دولت ساحلی در این زمینه حقی ندارد. مجاری دیپلماتیک، به عنوان مجرای حل قانون شکنیهای کشتیهای عبور ترانزیت و عدم توجه آنان به مقررات کشورهای ساحلی تعیین شده است اینک به لحاظ اهمیت تردد در تنگه های بین المللی، جنبه های مختلف آن را با توجه به حق عبور ترانزیتی کنوانسیون 1982، بررسی می شود.32

الف) کشتی های تجاری
حق عبور ترانزیتی از داخل تنگه های بین المللی و آبهای سرزمینی کشورهای در آن را دارند و ملزم اند قوانین و مقررات دولتهای ساحلی تنگه را در زمینه مسائل مختلف مربوط به بارگیری و تخلیه بار، مقررات گمرکی، مالی، بهداشتی، مهاجرتی و پیشگیری از آلودگی دریا را رعایت کند؛ همچنین ملزم اند از مسیرهای تفکیک تردد تعیین شده عبور کند و دولت ساحلی نیز حق تعلیق عبور آنها را به هیچ وجه ندارد، ولی در صورت تخلف کشتی ها دولت ساحلی می تواند آن را فقط از مجاری دیپلماتیک پیگیری کند.

مطلب مرتبط :   دانلود پایان نامه ارشد با موضوع روابط صمیمانه با دیگران و افراد سالم از نظر روانی

ب) کشتی های جنگی
این کشتی ها نیز دارای حق عبور ترانزیتی از داخل تنگه های بین المللی و آبهای سرزمینی کشورهای مجاور آن هستند و ملزم به رعایت قوانین و مقررات وضع شده از سوی دولتهای ساحلی در زمینه مختلف پیشگیری از آلودگی و ایمنی دریایی و غیره هستند ولی مجاز به انجام اقداماتی که امنیت و صلح و آرامش کشورهای ساحلی را برهم بزنند نیستند، و کشور ساحلی نیز نمی تواند مانع از عبور آنها شود مگر در شرایطی که تنگه در آبهای واقع شده در محدوده بین جزیره متعلق به کشور با بدنه اصلی آن
قرار داشته باشد که در اینگونه تنگه ها حالت ترانزیتی ندارد، شامل وضعیت (بی ضرر) خواهد بود. چنانچه کشتی های جنگی که به هنگام عبور ترانزیتی از مصونیت ویژه برخوردار هسستند به دلیل رعایت نکردن مقررات کشورهای ساحلی تنگه خسارت و زیانهایی به بار بیاورند به موجب بند 5 ماده 42 کنوانسیون 1982 کشور صاحب پرچم کشتی دارای مسئولیت بین المللی است و مکلف است زیانهای وارده را جبران کند.33

ج)زیر دریاییها
یکی از عوامل اصلی موضع گیری کشورهای قدرتمند آن روز جهان، یعنی شوروی و آمریکا، در قبال قانون عبور بی ضرر از تنگه های بین المللی، همین مسئله عبور زیر دریاییها از تنگه ها بود که بنابر آن، زیر دریاییها مجبور بودند به سطح آب بیایند و پرچم خود را بر افرازند و این امر را مغایر با اهداف و علت وجودی زیر دریاییهای حامل موشکهای بالستیک می دانستند ؛ زیرا مأموریت آنها افشا می شد و مسیر آنها مشخص می گردید. قدرتهای جهانی در امر استقرار و تعقیب زیر دریاییهای حامل موشکهای اتمی استراتژیک به تنگه های بین المللی مانند دوور، جبل الطارق، هرمز، باب المندب و مالاگا وابسته اند. این مشکل با پادرمیانی انگلستان و طرح ایده عبور ترانزیت برای آنها حل شد و مطابق کنوانسیون 1982 زیر دریاییها می توانند از اعماق تنگه های بین المللی عبور کنند و کشورهای ساحلی حق ممانعت از تردد ترانزیتی آنها را ندارند.34

د) پرواز بر فراز تنگه ها
هواپیماهای نظامی و تجاری دارای حق عبور ترانزیتی از فراز تنگه های بین المللی همانند عبور از فضای مجمع الجزایری هستند ؛ با این تفاوت که در مجمع الجزایرها فقط از دالانهای ویژه می توانند عبور کنند، اما در تنگه ها چنین محدودیتی ندارند.
طبق ماده 38 کنوانسیون حقوق دریاها، هواپیماهای مجاز طبق شرایط و ضوابطی از فضای بالای تنگه ها عبور کنند، کشورهای ساحلی تنگه مجاز به ممانعت از عبور ترانزیتی هواپیماها نیستند.
البته هواپیماها بـه هنگام عبور از فـراز تنگه ها موظف بـه رعایت تکالیف زیر می باشند:
– عبور باید بدون وقفه از تنگه انجام شود.
– انجام هرگونه تهدید یا استفاده از نیرو علیه حاکمیت، تمامیت ار ضی یا استقلال سیاسی کشورساحلی ممنوع است و مجاز به انجام اقدامات مغایر با اصول حقوق بین الملل که در منشور ملل مـتحد تصریح شده است، نمی باشند.
– انجام هرگونه عملی که رابطه مستقیم با عبور نداشته باشد، ممنوع است.

حقوق دولت ساحلی در عبور ترانزیت
دولت ساحلی بدون اینکه مشکلی برای عبور ترانزیتی ایجاد کند می تواند درباره تخلیه و بارگیری، ارز، کالا، افراد، ماهیگیری و صیادی، ایمنی دریانوردی، تعیین خطوط ترانزیتی یا طرحهای تفکیک تردد و پیشگیری از آلودگی مانند آن، مقررات و قوانین وضع کند و پس از ابلاغ آن به کشورهای دیگر نسبت به اجرا و نظارت بر آن قوانین در منطقه تنگه مجاور خود اقدام کند. نیز می تواند نفت کش ها و کشتیهایی را که با نیروی اتمی کار می کنند و یا اساساً حامل مواد اتمی و خطرناک اند، به عبور از طرحهای تفکیک تردد ملزم کند.35

گفتار سوم
شکل گیری تاریخی و چرخش حاکمیت تنگه هرمز در بسترتاریخ
موقعیت و اوضاع جغرافیایی خلیج فارس و تنگه هرمز به گونه ای است که در طول تاریخ بشر همواره مورد توجه تمدنها و حکومتها بوده و هریک سعی کرده اند اقتدار خود را در این منطقه حفظ کنند. قرار گرفتن تنگه هرمز و خلیج فارس بین تمدنهای بین النهرین، سند، هند، شرق آسیا و چین و نیز واقع شدن آن در مسیر مبادلات تجاری بین شرق و جنوب آسیا با مدیترانه و اروپا، و همچنین وجود ذخایر عظیم نفت و گاز، موقعیت جغرافیایی آن در حاشیه و ریملند نظریات ژئوفیزیک وژئوپلیتیک وژئو استراتژی نیمه اول قرن 20، جملگی باعث محفوظ ماندن اهمیت این منطقه حساس بوده و آن را به صورت کانون رقابت قدرتهای جهانی درآورده است و هر زمان که دولت مرکزی ایران به عنوان حاکم اصلی تنگه هرمز از اقتدار و قدرت جهانی یا منطقه ای برخوردار شده است قدرتهای خارجی کوتاه بوده است، ولی هر زمان که ضعف و سستی در ارکان حکومت ایران پیش آمده است، قدرتهای دیگر برای تصرف تنگه و اعمال حاکمیت برآن به میدان آمده اند و تنگه هرمز میدان کشمکش رقابتهای جهانی و منطقه ای شده و چرخش حاکمیت های مختلف را به خود در طول تاریخ تجربه کرده است.36

مبحث اول
تنگه هرمز در دوره باستان و دوران اسلامی
درحدود سه تا شش هزار سال قبل از میلاد، دسته ای از آریایی نژادان از هندوستان به کرانه های خلیج فارس آمدند و آنجا را موطن خود قرار دادند. این آریاییها سرزمین خود را پارس نامیدند، در نتیجه آبهای جنوب سرزمین ایشان که در قلمرو حاکمیت آنها نیز بود، دریای پارس نامیده شد.37
در گذشته مجموعه خلیج فارس کنونی و دریای عمان را دریای پارس می نامیدند، مثلا مسعودی خلیج عمان را جزو بحر الفارسی شمرده، و اصطخوی و این حوقل نام بحرالفارسی را به اقیانوس هند اطلاق کرده اند، تا جایی که از نظر تاریخی، تفکیک خلیج فارس از خلیج عمان و تنگه هرمز ممکن نیست.38
قبل از حضور آریاییها در سواحل دریای پارس و حاکمیت برآن، یعنی در 3000 سال قبل از میلاد، در منطقه جنوبی تنگه هرمز سلسله مقتدری در عمان که در قدیم ماگان نامیده می شد حکومت می کرد.39 این سلسله بسیار پیشرفته بود و خلیج فارس قدیمی ترین خط دریـایی و بازرگـانی جهـان را تشکیل میداد، زیرا پادشاهی عمان
به عنوان واسطه کاروانهای دریایی هند و بینالنهرین عمل میکرد. همچنین قبل از تصرف دره هند از سوی اقوام هند و اروپایی در حدود سال 1500 ق.م و تصرف بینالنهرین به دست آموریها در سال 1200 ق.م حکومتهای بین النهرین نظیر سومر، اکد،بابل، اعیلام و آشور به منظور دستیابی به راه تجاری بین دریای مدیترانه و خلیج فارس به اقیانوس هند سعی داشتند حاکمیت خود را به آبراه تنگه هرمز حفظ کنند و ساراگون اکدی پس از شستن شمشیرش در آبهای خلیج فارس نخستین اپراتور جهان را بنیان نهاد.40
اعیلامیها که موطن اصلی آنها دره کارون و کرخه بوده است و احتمالا اولین قوم متمدنی بودند که در سواحل خلیج فارس سکونت گزیدند، توانستند برای مدت قابل توجهی بر بین النهرین مسلط شوند و اقوام آنها را وادار به مهاجرت به سواحل مدیترانه و تشکیل دولت فینیقی در شامات و لبنان بنمایند و پس از تصرف بحرین و مناطق مختلف خلیج فارس، تا پایان انقراض خود بر خلیج فارس و تنگه هرمز حاکمیت داشته باشند.41
و مسیر تجاری مدیترانه به هندوستان را در کنترل خود بگیرند. بنابر بعضی اقوام، بسیاری از نامهایی که امروزه به سواحل و جزایر خلیج فارس اطلاق می شود ؛ مانند: قشم و کیش از اعیلامیها به یادگار مانده است.42
پس از عیلامیها، سومریها و بابلیها که در دریانوردی مهارت داشتند به منظور کنترل شبکه حمل و نقل دریایی بین مدیترانه و هند کوشیدند برای مدتی بر منطقه خلیج فارس و تنگه هرمز مسلط باشند.
با انقراض دولت مادها در فلات ایران سلسله جدیدی ظاهر شد که به هخامنشیان معروف است، این سلسله که دارای قدرت منطقه ای و جهانی بود سعی داشت منطقه دریای پارسی را در کنترل بگیرد. داریوش با قصد تصرف سواحل مدیترانه و احساس نیاز به داشتن نیروی دریایی به تامین نیازهای مربوطه به آن اقدام کرد. وی در سال 514 قبل از میلاد دریا سالار یونانی الاصلش را به نام ((سیلاکس کاریاندی)) به تشکیل ناوگانی بر روی سند و کشف راه هندوستان به مصر مأمور کرد و با استفاده از کارشناسان فینیقی که از دریانوردان ماهر و سر آمدان روزگار خود بودند به ساختن ناوگان جنگی و تجاری اقدام کرد.43
تا بتواند سیستم ارتباطی دریایی بین چین و هند و آسیا و آفریقا و مدیترانه را در کنترل خود گیرد. او با استفاده از ناوگان جنگی به ساختن پایگاههای دریایی و استراتژیک در سواحل خلیج فارس و مدیترانه اقدام کرد. پایگاه یکم در کرانههای آسیای صغیر، پایگاه سوم در دهانه خلیج فارس و به احتمال قوی جزیره قشم. داریوش با ترکیب عملیات نظامی خشکی و دریایی، پدید آوردنده عملیات معروف آمفیبی (آبی -خاکی) است. این قدرت جدید موجب شد که وی با اتکای به آن بر مناطق وسیعی حکمروایی داشته باشد، حتی فرزندش خشایار شاه نیز با اتکای به آن توانست با نیروی مرکب از سیصد هزار سرباز پانصد فروند کشتی لشکر کشی خود را به یونان از طریق تنگه های داردائل و بسفر ادامه دهد.44
از آنجا که سیستم حمل و نقل دریایی بین خلیج فارس و اقیانوس هند و دریای سرخ و مدیترانه به دلیل نبودن راه آبی بین خلیج فارس و اقیانوس هند و دریای سرخ و مدیترانه به دلیل نبودن راه آبی دریای سرخ و مدیترانه کامل نبود، داریوش تصمیم گرفت با حفرکانال سوئز دو دریای مذبور را به هم مرتبط سازد ؛ اسناد مربوط به انجام این اقدام مهم به صورت لوح در منطقه باقی مانده است. در یکی از این الواح که ده فوت و چهار اینچ ارتفاع و شش فوت وده اینچ عرض دارد و از جنس سنگ خاراست و به خط هیرو گلف مصری نوشته شده است.45
با احداث کانال مزبور و سازماندهی نیروی دریایی، عملاً