زمانی که مخلوط سوخت که ماده ای با قابلیت اشتعال بالاست زودتر از زده شدن جرقه توسط شمع و بواسطه تراکم، محترق شود؛ موتور دچار کوبش خواهد شد که این مساله برای موتور بسیار مضر است. یکی از راه های بالا بردن قدرت و توان خروجی موتور خودروها، بالابردن نسبت تراکم آن هاست، اما این امر تنها با بالا بردن توان مقابله سوخت در برابر خود سوزی در اثر متراکم شدن بدست می آید، پس با پیشرفت در تکنولوژی ساخت موتورها، نسبت تراکم نیز افزایش می یابد و در نتیجه نیاز به سوختی با مقامت بالاتر در برابر خودسوزی در خودروهای جدیدتر ضروری می گردد .
اما آن چه که مشخص می نماید که سوخت تا چه میزان توانایی متراکم شدن قبل از احتراق خودسوزی  را داراست، عدد اکتان می نامند.
 آزمایشات مختلف نشان داد هپتان دارای خاصیت متراکم شدن بسیار ضعیفی است و در مقابل اکتان قابلیت متراکم شدن بسیار بالایی دارد. پس اگر بنزینی دارای مقادیر بسیار بالایی از اکتان باشد، بنزین بسیار خوبی از نظر مقاومت در برابر خودسوزی محسوب می شود. اما در مقابل، هپتان بسیار سریع در اثر تراکم ناچیز، محترق خواهد شد پس با توجه به اینکه این دو هیدروکربن از لحاظ خواصی چون نقطه جوش و تبخیر تقریبا یکسان هستند، بعنوان مبنایی برای مقاومت خودسوزی سوخت در برابر متراکم شدن انتخاب شدند، و با دادن عدد ۱۰۰ به اکتان و عدد صفر به هپتان نسبتی به نام عدد اکتان بدست آمد. بطور مثال بنزینی با عدد اکتان۸۷؛ دارای نسبت ۸۷ اکتان به ۱۳ هپتان می باشد. اما ساخت سوختی که متشکل از این میزان اکتان باشد هزینه تولید بسیار بالایی خواهد داشت و این ۲ ماده در حال حاضر تنها تشکیل دهنده های بنزین نیستند و مواد و افزودنیهای دیگری کار بالابردن عدد اکتان یا همان مقاومت در برابر خودسوزی یا کوبش موتور را برعهده دارند و نسبت هپتان- اکتان تنها برای ایجاد یک مبنای مقایسه ای و بعنوان یک بنزین ایده آل برای مشخص نمودن عدد اکتان مورد استفاده قرار می گیرد.
در جریان جنگ جهانی اول توماس میجلی کشف نمود که با افزودن تترااتیل سرب به مخلوط بنزین، نسبت اکتان آن تا حد بسیاری افزایش خواهد یافت و می توان بنزینی با فراوری ارزان قیمت را، با افزودن این ماده، به بنزینی با اکتان بالا تبدیل نمود. از طرف دیگر این ماده باعث روانکاری سوپاپ ها نیز می شد، استفاده از این ماده در بنزین تا سالیان دراز ادامه یافت، تا اینکه متوجه شدند سرب ضررهای زیست محیطی بسیاری پدید می آورد و باید از بنزین حذف گردد، بنابراین حذف سرب به تدریج در کشورهای پیشرفته با جایگزین نمودن ماده ای به نامMTBE  که یک، اکسیژن دار محسوب می شود، بجای تترااتیل سرب آغاز شد.
با نصب مبدل کاتالیستی برای کاهش آلودگی خروجی از اگزوز بر روی خودروها در دهه گذشته و بدلیل اینکه سرب باعث از کار افتادن این قطعه می شد، جایگزینی بنزین بدون سرب سرعت بیشتری گرفت تا جائیکه هم اینک استفاده از بنزین سرب دار در اکثر کشورها به شدت محدود گردیده است. اما MTBE نیز با وجود اینکه در مقایسه با تترااتیل سرب، چندان سمی نیست، در اثر نشتی از تانک ها و مخازن و نفوذ به آبهای زیرزمینی و ایجاد آلودگی، در کشورهای پیشرفته در حال حذف از بنزین می باشد. جایگزین های MTBE که امروزه در اروپا و آمریکا استفاده می شوند نیز شامل آروماتیک ها از جمله بنزن، تولوئن، اتانول و در آینده نزدیک اکسیژن دار دیگری به نام ETBE می باشند.
اما عدد اکتان بنزین را به دو روش می توان بدست آورد. اولین روش، روش تحقیقی یا RON  نامیده می شود و دومین روش، روش موتوری یا MON  نام دارد . تفاوت این دو روش در شرایط و پارامترهای آزمایش بر روی بنزین مورد نظر می باشد.
مسلما با توجه به شرایط سخت تر آزمایش در روش MON، نسبت به روش RON برای یک بنزین مشابه، عدد بدست آمده از آزمایش به روش RON عدد بیشتری خواهد بود. فاصله بین دو عدد بدست آمده از این دو روش آزمایش را حساسیت سوخت می نامند که بسیار هم با اهمیت می باشد چرا که ممکن است بنزینی بدلیل نوع افزودنی ها و مواد بکار رفته جهت بالا بردن اکتان در شرایط آزمایش RON عدد بالایی از اکتان را ارائه دهد اما در شرایط سخت تر، توانایی مقابله بسیار کمتری نسبت به تراکم پذیری داشته باشد و عدد حاصل از آزمایش MON بسیار پایین باشد، لذا بین چند بنزین مختلف که از آزمایش RON عدد مشابه ای بدست آورده اند، بنزینی مرغوبتر است که فاصله اعداد بدست آمده از ۲ آزمایش RON و MON  برای آن نوع بنزین کمتر از بقیه باشد(حداکثر ۱۰ عدد اختلاف قابل قبول است). [7]
اما در حالی که مبنا قرار دادن عدد بدست آمده از آزمایش RON  بعنوان عدد اکتان (به دلایل بالا)، چندان صحیح به نظر نمی رسد و حتی راه را برای تقلب شرکت های نفتی و استفاده از افزودنیهای ارزانتر باز می گذارد؛ در اروپا و اکثر کشورها از جمله کشورمان ایران، عدد RON  مبنای مشخص نمودن میزان اکتان بنزین می باشد. این در حالیست که در آمریکا با استفاده از فرمول RON+MON)/2) و بدست آمدن عدد جدیدی به نامPON این مشکل تا حد زیادی حل شده و راه تقلب در این زمینه بسته گردیده است.
 پس به این موضوع توجه داشته باشید که عدد اکتان بنزین در پمپ بنزین های آمریکا همیشه عددی پایین تر از عدد اکتان یک بنزین مشابه در پمپ های اروپا و سایر نقاط دنیا است، بعنوان مثال بنزین با اکتان ۹۱ در پمپ بنزینهای ایالات متحده با بنزینی دارای عدد اکتان حدود ۹۵ در اروپا برابری می کند. گفته می شود بنزین موجود در ایران در نوع معمولی اکتانی برابر ۷۲ تا ۸7 ، RON داراست و نوع سوپر نیز دارای عدد اکتان ۹۵ RON است که البته صحت آن مورد تردید است .
استانداردهای آلایندگی اروپا میزان بیشینه‌ی مجاز برای انتشار گازهای آلاینده‌ی خودروهای نو که در کشورهای اتحادیه اروپا فروخته می‌شوند را، تعریف می‌کند. این استانداردها، انتشار اکسیدهای نیتروژن، هیدروکربن‌ها، هیدروکربن‌های بدون متان، مونوکسیدکربن و ذرات معلق را در بر دارد. برای گونه‌های مختلف خودرو استانداردهای گوناگونی در نظر گرفته می‌شود.
استاندارد بودن یک موتور با تست موتور در یک چرخه آزمون معین، بررسی می شود. موتورهایی که با این استاندارد مطابقت نداشته باشند قابل فروش در اروپا نیستند. اما استانداردهای جدید برای خودروهای قبلی اعمال نمی‌شود.
شکل 1- 8 استاندارد آلایندگی Nox و PM برای اتومبیل های بنزینی
با تمامی تفاسیر فوق، بنزین باید دارای حد مجاز پارامترهای مختلف به دلیل دارا بودن کیفیت بالاتر و همچنین کم خطر بودن برای محیط زیست باشد. در جدول زیر برخی از پارامترهای استاندارد برای بنزین ، تعیین شده توسط مراجع به نمایش گذاشته شده است :
جدول1-1مشخصات بنزین بدون‌سرب مطابق استاندارد EN 228
استاندارد
واحد
کمینه
بیشینه
مشخصه
EN ISO 3675
کیلوگرم بر مترمکعب
720